近年来，中国多个大城市纷纷提出了建设第二机场的规划，这一举措被视为缓解大城市机场运输压力、促进周边区域共享的重要策略。这些机场，常被称为“共享机场”，大多选址于大城市周边的小城市或地区。
据统计，超过十个城市已明确提出要建设第二机场。其中，一些城市已经顺利从提议、规划、审批推进到了建设和运营阶段，而有些城市则因为种种原因，连选址都尚未确定，计划便无疾而终。
航空领域专家林智杰指出，建设大型异地第二机场需谨慎行事。新建机场需考虑当地旅客出行需求、经济发展需要以及地面交通配套设施的便捷性，简而言之，就是需要评估“有多少人？有多少货？有多少钱？”
除了上述因素，第二机场的建设还受到机场客流量饱和度、都市圈交通布局需求以及区域经济发展和战略定位等多重因素的影响。因此，并非所有提出建设第二机场的城市都能如愿以偿。
成都，作为继北京和上海之后的中国第三个“双机场”城市，自天府机场建成后，其航空枢纽地位进一步巩固。机场不仅是城市的门户，更是拉动区域经济的重要引擎，能够促进临空经济等产业的聚集。
在中国，机场等级根据飞行区等级大小细分为12类，其中4F和4E等级被视为最高和第二高的等级。拥有两座4F或4E等级机场的城市，被称为“双机场”城市，意味着它们拥有更强大的客运能力和更广泛的覆盖范围。
然而，近年来，随着城市的发展，扩建原有机场和新建异地第二机场成为了更多超大、特大城市推进和完善机场布局的主要路径。例如，广州新机场（珠三角枢纽（广州新）机场）的规划便是一个典型例子。
尽管名为“广州新机场”，但其选址并不在广州，而是在佛山高明区，因此也被称为广州第二机场。该机场被视为粤港澳大湾区国际航空枢纽的重要组成部分，以及大湾区西部综合交通枢纽，旨在疏解广州白云机场的客流压力，并满足佛山及粤西地区对机场资源的需求。
除了广州，深圳、南京、重庆、郑州、西安、昆明等城市也表达了建设第二机场的意愿。然而，并非所有计划都能顺利推进。郑州、西安、昆明、杭州、青岛及济南等城市虽然早些年提出了建设双机场的构想，但至今仍未能实现。
这种分化现象的出现，与第二机场建设的背景密切相关。一方面，建设第二机场主要是为了缓解原有机场的客运压力，提升客流容量。例如，广州白云机场的旅客吞吐量年年攀升，已逼近设计容量，因此广州选择扩建白云机场并建设第二机场。
另一方面，是否建设第二机场还需考虑都市圈和城市群的发展情况和需求。南京禄口机场虽然距离设计容量还有一定距离，但从都市圈的角度看，马鞍机场的建设能够弥补南京都市圈北部机场资源的不足，增强整体对外通达能力。
成渝地区作为中国的战略腹地和西部崛起的关键区域，近年来得到了国家层面的更多重视和资源倾斜。成都成为“双机场”城市后，重庆第二机场的规划也基本确定。这些地区的机场建设进程较快，与其地理特性密切相关，飞机往往是连接这些地区与外界的最迅速便捷的交通方式。
总的来说，第二机场的建设是一个复杂而系统的工程，需要综合考虑多种因素。虽然有些城市的计划已经落空，但随着中国经济的持续发展和城市化进程的加速推进，未来仍有可能有更多的城市加入到建设第二机场的行列中来。
