在汽车产业的浩瀚星空中，博世这个名字曾如一颗璀璨的星辰，引领着汽车安全与技术创新的浪潮。回溯至2017年，上海举办的“Stop the Crash”中国年暨全球汽车安全大会，博世首次向全球展示了其L3级别的高速自动驾驶技术，这一壮举不仅在中国市场引起了轰动，更在全球舞台上树立了技术创新的标杆。
那时，博世凭借其先进的技术和制造能力，在中国汽车产业中构建了难以逾越的壁垒。市场上流传着一句戏言：“中国主机厂给发动机厂打工，发动机厂给博世打工。”这背后，是博世在汽车产业链中无处不在的影响力，从动力总成到底盘设计，每一辆汽车上几乎都能找到博世的身影。
然而，七年时光流转，中国汽车市场，特别是新能源汽车领域，已经发生了翻天覆地的变化。2024年，中国新能源汽车市场不仅成为全球技术创新的前沿阵地，更孕育出了一批具备中国特色的新能源汽车产业链企业。华为、大疆车载、地平线等中国解决方案提供商，正逐步取代博世，成为车企们的新宠。
面对全球经济的不景气和欧洲汽车电动化转型的挫折，博世在2024年底传出了大规模裁员的计划，裁员规模可能达到7000余人。但在中国市场，博世明确表示，裁员不涉及中国区。毕竟，中国是全球电动化、智能化的主战场，博世自然不愿错失这一重要市场。
2024年初，博世做出了成立138年来的最大调整，将汽车业务部门独立为博世智能出行集团。这一举措背后，是中国本土供应商的迅速崛起，它们正成为博世在新能源汽车时代的新挑战。
在燃油车时代，博世凭借其硬件业务单元，尤其是制动、转向等核心调教与控制单元上的技术经验，一度成为车企们的“必选项”。然而，随着软件定义汽车的到来，博世的硬件业务优势正被削弱。自动驾驶解决方案提供商、软硬件一体化解决方案提供商，以及电动化、智能化所催生的新供应链，正成为博世的国产替代。
一位智能驾驶行业的从业者透露，博世面临的最大挑战不仅仅是电气化的转型，更是产业链的重塑和竞争对手的涌入。新能源产业链的重塑让整个竞争格局发生了巨大变化，博世再也不能像以前那样“啃老本”，躺着赚钱了。
据数据显示，随着人工智能、云计算、大数据、5G通讯和车联网等技术的不断进步，汽车电子的价值稳步提升。预计到2028年，全球和中国汽车电子行业的市场规模将分别增至31567亿元和17347亿元。其中，中国智能座舱解决方案行业的市场规模也将大幅增长。
面对这样的市场变化，博世也在积极应对。自2023年开始，博世经历了一系列的人员和组织架构调整，包括中国区总裁的换帅和业务板块的重组。2024年1月1日，博世智能出行集团成立新的董事会，中国市场由王伟良负责。
在中国市场，博世智能出行业务被细分为10个业务部和分公司，涵盖了电驱动系统、智能出行售后、汽车电子等多个领域。关键业务部门智能驾驶与控制系统事业部的中国区总裁也在2024年进行了更替，新任总裁吴永桥带领团队迅速行动，进行了内部架构重组。
然而，尽管博世在努力追赶市场，但在高阶智能驾驶领域，它仍然处于起步阶段。博世的高阶智驾项目在2021年启动，首批高速NOA方案在2024年1月发布，并在奇瑞星纪元上实现了城区领航辅助的推送。然而，这款博世高阶智驾的产物并未成为畅销车型，销量远不及市场主流。
在市场竞争中，博世不仅面临着自身进度的缓慢，更承受着来自外部的巨大压力。以华为为代表的国产新能源汽车产业链供应商，在产业链上拥有更多选择和话语权。华为凭借其多年的ICT经验和在汽车产业链上的摸索，已经成为智驾和智能座舱领域的佼佼者。
华为车BU CEO靳玉志透露，2025年，华为将通过各种合作模式推出40余款车型，与全国主流厂家都有合作。其中，华为深度赋能的问界M9在上市一年内大定突破20万辆，交付超15万辆，这样的成绩在50万元级豪华车市场尚属首次。
如今的新能源汽车产业链已经涌现出了一批“隐形冠军”，如德赛西威、汇川技术、孔辉科技、拓普集团等。这些企业凭借高度专业化的能力与主机厂保持联动效应，成为供应链运转的关键。
在新能源汽车时代，主机厂与供应商间的平衡关系发生了转变。过去，博世会与大型主机厂深度合作定制配套产品，双方的关联性更强，订单也更加稳固。但现在，随着博世在电气化转型中的逐渐式微，车企开始选择跳过博世与其他集成供应商合作，博世在供应链中的地位变得不再那么“关键”。
装机量的不足和市场认可度低，成为博世高阶智驾难以逃脱的困境。上车数量少导致训练数据量低，进而影响了定点项目的获取。在中国新能源汽车市场智能化的新竞争机制下，博世需要给自己施加更大的压力，以应对来自中国本土供应商的挑战。
