随着2024年落下帷幕，中国公共充电桩数量显著增长，总数攀升至357.9万台，新增85.3万台，高速公路服务区的充电桩覆盖率更是超过97%，覆盖了全国6000多个服务区。然而，2025年春节假期的出行高峰，却让这些数字背后的挑战暴露无遗。
在北京、上海、广州、深圳以及杭州、武汉、长沙等大城市的周边高速公路上，纯电动汽车车主们经历了漫长的等待。一位特斯拉Model Y车主从北京返回郑州的途中，在保定服务区首次充电，就足足等了2个多小时。“从开始排队到充电完成，整个过程耗时近4个小时，比原计划多了不少。”他无奈地说道。春节期间，随着自驾出游的人数激增，电动汽车在服务区排队充电的现象愈发普遍。
相比之下，换电站的排队情况虽然也存在，但耗时更短。京港澳高速保定服务区的蔚来换电站和充电站，尽管是无人值守的新一代站点，但在春节期间，蔚来安排了工作人员进行现场维护。据工作人员介绍，1月25日当天，每辆车从排队到换电完成离开，平均只需不到20分钟。
能链智电副总裁于翔，同时也是一位纯电动车主，他今年春节也选择了自驾返乡，亲身体验了高速公路服务区排队充电的艰辛。他认为，即便是有了800V和超快充技术，未来数十年内，电动汽车的补能效率也很难与燃油车型相媲美。长假期间，无论是燃油车还是电动车，在高速公路服务区补能都免不了排队。
春节期间，保定服务区的国家电网充电站前，车辆排起了长龙。工作人员表示，早上10点到下午6点是排队的高峰期，排队时长通常不少于2个小时。一方面，服务区充电站规模不一，充电桩数量有限，尤其是120kW以上的超快充桩更为稀缺；另一方面，车辆充电性能差异大，400V车型充电速度慢，但保有量更大，导致充电效率进一步降低。
一位比亚迪秦L车主在排队近2个小时后才得以充电，他抱怨说，现场维护秩序的工作人员缺乏专业知识，不会劝导已经充至80%以上电量的车主先行离开，因为很多车辆在此阶段充电速度会大幅下降，但车主们往往希望充至90%以上，从而加剧了排队现象。
保定服务区的国家电网充电站有两种不同功率的充电枪，分别为60kW和120kW，功率较低，且工作人员未根据车辆类型进行分类排队，导致400V车型占用高功率充电枪，而800V车型只能被迫使用低功率充电枪，影响了整体效率。在石家庄东服务区，甚至有增程式和混合动力汽车也在排队等待充电，一位理想L8车主表示，加油站同样排队严重，且油价高昂，因此选择排队充电。
电动汽车在长假期间“充电慢、充电难”的问题，反映了高质量需求与低质量供给之间的矛盾。这种矛盾不仅存在于高速公路服务区，也广泛存在于城市充电站，尤其是在新能源汽车保有量大的城市和热门旅游目的地。一位小鹏车主在海南自驾时，发现小鹏S4超充桩被一辆比亚迪海鸥占用，导致两台支持800V的小鹏G9只能排队等待。
在北京，也有小鹏P7+车主遇到类似情况，一辆支持换电的北汽出租车占用了S4超充桩，而当时其他三根S2充电桩均处于空闲状态。该车主只能使用S2充电桩给支持800V超快充的小鹏P7+充电，但补能效率远低于S4超充桩。
能链智电副总裁于翔指出，车主关注的是体验和服务，而运营商则更看重充电桩的使用率及其对应的成本摊薄和收益增长。从技术角度来看，充电桩早已具备车辆识别功能，可以根据车辆充电功率范围输出合理的充电功率。然而，为了降低部署成本和用户使用门槛，充电站通常不会限制充电车型，这导致部分高购车成本的800V车型车主体验不佳。
市场上充电桩性能各异，难以建立用户统一认知。从60kW到600kW之间，存在多种不同功率的充电桩。运营商的宣传方式也可能对用户造成困扰，如S4超充桩和S2充电桩、5C超充桩和2C快充桩等术语，普通用户难以理解。
于翔认为，市场和运营商对于用户的教育还远远不够，用户往往被激进的宣传用语和充电焦虑所影响，忽视了车辆本身的充电性能。实际上，电网容量并不允许充电站进行满负荷、高功率运转，而是需要均衡调度。因此，在充电站使用高峰期，所有车辆都无法获得最高充电功率，充电时间也会相应延长。
尽管全国充电桩数量已超过1280万台，其中近30%为公共充电桩，但在未来很长一段时间内，新能源汽车在假期排长队充电的情况依然难以缓解。不论是国庆黄金周还是春节假期，高速公路服务区新能源汽车排队充电的场景仍将持续出现，并随着新能源汽车保有量的增加而愈发严峻。
一些悲观的声音认为，新能源汽车的充电补能效率超过燃油车型，在未来数十年内可能都是无解的问题。然而，随着技术的不断进步和市场的逐步成熟，这一难题或许终将找到破解之道。
