近日，极氪宣布其董事会已设立一个特别委员会，该委员会由独立董事构成，旨在评估吉利汽车提出的私有化提案。这一举动标志着极氪从美股市场退市的进程正式拉开帷幕，并将重新融入吉利集团的怀抱。
吉利汽车在5月7日发布的公告中透露，其目前持有极氪65.7%的股份。若成功收购剩余的34.3%股份，极氪将成为吉利的全资子公司，并从美股市场退市。这一决策虽然引发了外界的广泛关注和诸多疑问，但吉利内部人士认为，极氪的“回归”与吉利的历史战略逻辑相契合。
回顾吉利的历史，早在2014年之前，吉利曾推行“多品牌战略”，推出了金刚、熊猫等子品牌。然而，由于产品同质化严重和资源分散，这些子品牌的竞争力不足。2014年，吉利将帝豪、全球鹰、英伦三大子品牌统一为“吉利”单一品牌，这一战略调整使得吉利的国内销量在次年同比增长了35.2%，达到了48.4万辆，从而验证了战略整合的有效性。
此次极氪的回归，将使吉利乘用车板块形成“极氪、领克、银河、中国星”四大品牌矩阵。这一布局旨在延续“一个吉利”的资源统筹逻辑，通过差异化定位来覆盖多元市场。然而，整合过程中所面临的组织架构调整、品牌协同管理等挑战也不容小觑。吉利需要在“集中控制权”与“保持子品牌独立性”之间找到平衡点，这将是其面临的关键课题。
2024年，新能源汽车行业充满了变数。小鹏汽车通过研发布局、营销调整和组织架构整合，在“蔚小理”格局中实现了排位的更迭；小米汽车凭借SU7入局，开辟了新的赛道；零跑汽车成为又一家盈利的造车新势力；而华为虽然坚持“不造车”，却加速推进鸿蒙智行体系，整合了问界、智界等四大品牌，同步拓展B端与C端市场。
相比之下，极氪的2024年却显得波折不断。去年5月，极氪背靠吉利庞大体系，乘着新能源与智能化的东风，成功登陆纽交所，市值一度接近70亿美元。然而，下半年上市的2025款极氪001/007因降价增配策略引发老车主维权风波，极氪的销量也因此受到影响。今年以来，“王牌”车型极氪001的销量持续下跌，1至4月的销量分别为4359辆、3933辆、2976辆和13727辆，同比下降15%，环比下降11%。在新的爆款车型尚未成长起来之前，极氪在市场竞争中逐渐掉队。
极氪在纽交所上市后的股价表现也差强人意，长期徘徊在20美元至30美元之间，市值一度跌至33亿美元，低于蔚来、小鹏、理想汽车等同在美股上市的造车新势力品牌。由于极氪在发展过程中对吉利集团的资源依赖程度较高，投资人对其前景持谨慎态度，导致极氪的融资空间受到压缩。而极氪对资金的需求正处于迫切阶段，从2021年到2024年，极氪的净亏损累计已超过260亿元。
销量下滑叠加融资难，让极氪陷入了“造血无力、输血受限”的困境。在这样的背景下，回归吉利的怀抱或许能让极氪更快地重获喘息之机。吉利在5月7日给出的非约束性私有化要约中，计划以每份ADS 25.66美元、总计约22亿美元的价格买下极氪剩余的流通股份。随着极氪股价的拉升，这笔交易对吉利而言存在一定的压力，但吉利已经展现出了十足的诚意。
吉利内部人士透露，极氪回归同样是吉利所期待的。在新能源汽车行业竞争日益激烈的当下，吉利的多品牌战略带来的资源浪费和业务冗余正逐渐成为发展桎梏。因此，吉利选择通过整合来优化资源配置，提升竞争力。去年开始，吉利内部大力推动各方面的整合，包括智能座舱系统的整合等。
今年2月，极氪完成了与领克的合并。交易完成后，领克由极氪和吉利汽车旗下子公司宁波吉利分别持股51%和49%。整合后，极氪与领克在智能座舱、智能驾驶等领域加速推进平台化研发，并缩减了产品数量。组织架构层面，两个品牌已经搬到一起办公，并进行了部分重复岗位的调整。这些动作带来了成本层面的优化。
在吉利举办的战略整合计划说明会上，吉利汽车控股有限公司行政总裁及执行董事桂生悦强调了回归“一个吉利”的重要性和紧迫性。他指出，今天的合并是必须要做的事情，时间不等人，市场已经不会给容错的空间了。伴随整合的深入，集团发现了不少问题，比如整合牵涉到了两家独立的上市公司，降低了整合的效率。再比如，受员工激励机制影响，吉利和极氪存在利益不一致的问题，会影响整合的效果。
尽管眼下“一个吉利”尚未成为定数，但可预见的是，若合并完成，这场围绕极氪展开的变革将成为吉利在新能源赛道上重构竞争力的关键转折点。然而，对于极氪而言，回归“一个吉利”只是开局，如何打造出下一款堪比极氪001的现象级车型，才是其面临的关键命题。
